Back to top

Dunai hajózás: a szállítók és a termelők is megszenvedik az aszályt

Frissített logisztikai versenyképességi csomagot tesz le hamarosan a kormány asztalára a szakma több meghatározó szervezete. Ezek egyike, az MLSZKSZ nulláról induló, komplex, szakértők bevonásával történő vizsgálatot sürget a Duna vízállásának befolyásolása érdekében, a szélsőséges vízszint miatti károk ugyanis egyre nagyobbak.

Két-három héten belül benyújtja a kormánynak a hazai logisztikai ágazat versenyképességének javítását célzó, frissített javaslatcsomagját a logisztikai szakma több meghatározó szervezete – közölte a Világgazdasággal Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) főtitkára. Tájékoztatása szerint a javaslat széles körű lesz, részletesen tárgyalja a közúti, vasúti és vízi fuvarozás helyzetét, ez utóbbi esetében azt is tartalmazza, miként lehetne biztosítani a Duna kiszámítható vízállását évente 340 napon.

Fotó: Szőcs Attila
A szakembert éppen a vízi szállítás, ezen belül a fenékküszöbök és a vízerőművek helyzete miatt kérdezte a Világgazdaság. Miközben ugyanis a vízerőművek építése Magyarországon tabu, a szövetség minapi, átfogó dunai fejlesztési koncepciót sürgető közleménye éppen az ilyen műtárgyak telepítésében látja a szélsőséges vízszintmozgások miatti károk megelőzésének egyik eszközét.

Érvelése szerint a megfelelő számú, zöldenergiát termelő vízi erőmű építése a vízállás szabályozása mellett – az erőművek puffertárolóin keresztül – előnyös lenne az árvíz elleni védelemben, az öntözésben, az ivóvízbázisok védelmében, a turizmus számára, a vízi sportoknak és a paksi erőmű hűtővízellátásában is.

A probléma az, hogy hiába a sok tanulmány, a Dunát érintő kérdésekben Magyarországon rendre olyan félmegoldások születnek, amelyek nem komplexen vizsgálják a problémát

– mutatott rá Bíró Koppány Ajtony. Szerinte ilyen az a vízügyi rendezési terv is, amely mindent vizsgált, kivéve a vízi erőműves megoldást. A következmény pedig most is látható: a vízi fuvarozás leállt, a Paksi Atomerőműnek hűtővízgondjai támadtak, a hajós turizmus csökken, és a mezőgazdaságban nagyon kellene öntözni. Így az évek során akkora károk keletkeznek hol az aszály, hol az árvizek miatt, hogy az már több vízerőmű építésének az árát is kiteszi. És akkor még nem is beszéltünk a zöldáramtermelésről, amit ezek a létesítmények ígérnének, illetve a hidakról, amelyeket az erőművek biztosítanának. Minél később kezdünk el megoldást keresni, annál nagyobbra nyílik a már most is jól számszerűsíthető károlló.

Éppen ezért – mondta a szervezet főtitkára – a kérdést nulláról indulva, komplexen, szakértők bevonásával kellene megvizsgálni. Nem szabad semmit sem előre eldönteni, tehát az esetleges vízerőművek vagy fenékküszöbök kapcsán azt sem, hogy azok károsak a környezetre, illetve hogy a folyó kicsi esése miatt be sem vethetők. A technológia ugyanis már ilyen kis esésű folyók számára is rendelkezésre áll, a környezeti hatások pedig tanulmányozhatók azokban az országokban, amelyekben ilyen megoldásokat alkalmaznak.

A szövetség említett közleménye kitér azokra a károkra is, amelyek az alacsony vízállás miatt nemzetgazdasági szempontból stratégiai jelentőségű területeken keletkeznek, azaz a turizmusban, a mezőgazdaságban, a halászatban vagy az ivóvízvédelemben. Emlékeztet arra is – erről a Világgazdaság is beszámolt –, hogy

a kiszámíthatatlan dunai vízállás miatt az idén az év 60 százalékában csak jelentős korlátozásokkal lehetett árut fuvarozni a Dunán, ami visszavetheti a magyarországi vízi árufuvarozás európai viszonylatban egyébként is alacsony piaci részarányát.

Magyarországon a hajózható dunai utak hossza 1484 kilométer, ami európai viszonylatban jó közepes vízi útsűrűségnek felelne meg, ha a teljes vízi út használható lenne.

Belvízi hajóinkkal, a Duna igénybevételével a Duna-delta, azaz a Fekete-tenger és a Rajna-torkolat, azaz az Északi-tenger kikötőibe lehet szállítmányokat eljuttatni. Amíg a vízi fuvarozás részesedése az európai fuvarpiacon 4 és 30 százalék között van, addig Magyarországon alig 3,4 százalék, főleg a Duna kiszámíthatatlan vízállása miatt. Október közepéig az idén mindössze 125 napon lehetett a folyón legalább 2,5 méteres merüléssel hajózni, ami jelentősen korlátozza a vízi árufuvarozást – a megfelelő mélység hiányában a hajók ugyanis nem közlekedhetnek maximális terheléssel.

Forrás: 
Világgazdaság

Népszerű agrárszaklapok

Ezeket olvasta már?

Gabonaár: merre indul el?

Viszonylagos csend honol a világ és azon belül Magyarország gabonapiacain, amiből egyelőre nem következik sem árzuhanás, sem érdemi drágulás. Azonban a holtszezonnak számító januárban érdemes a kínai-amerikai kereskedelmi tárgyalásokra figyelni, amelyek kimenetele befolyásolhatja az egyelőre bőséges termésűnek ígérkező 2019-es szezon gabonaárait.

Sok az alma és nem fogy

Az egy évvel ezelőttinél 30-50 százalékkal alacsonyabb árakon is a szokásosnál jóval kisebb ütemben fogy a hűtőházakból az étkezési alma, ráadásul nagy tételekről derül ki, hogy a minőségük romlása miatt már csak ipari célú felhasználásra alkalmasak - mondta Ledó Ferenc, a FruitVeB Magyar Zöldség-Gyümölcs Szakmaközi Szervezet és Terméktanács elnöke a Világgazdaságnak.

Péntektől vámot kell fizetni az egyik rizsfajta behozatalánál

A Kambodzsából és Mianmarból származó indica rizs uniós behozatala jelentősen megemelkedett, gazdasági károkat okozva az európai termelőknek, ezért az Európai Bizottság úgy döntött, hogy behozatali vámokat ír elő az érintett rizsfajtára - közölte az uniós bizottság szerdán.

Az egekbe szökik a borok ára a Brexit után Angliában

A brit érdekképviseletek arra kérik a kormányt – amennyiben nem sikerül megegyezni az Unióval a kilépés feltételeiről – hogy függesszék fel egyoldalúan a borokra kivetett vámokat. Ellenkező esetben árrobbanásra és ellátási gondokra lehet számítani.

Kevesebb a kínai: milyen a fokhagyma piaca?

Az Európai Unióban közel 44 ezer hektáron mintegy 394 ezer tonna fokhagymát termeltek 2017-ben. A legjelentősebb uniós termelő évek óta Spanyolország, ahol kiemelkedően nagy mennyiséget, 274 ezer tonnát takarítottak be 2017-ben.

Városi dzsungel, instant kert és szabadidős vásárlás

A mai kor fogyasztói igénylik a környezetbarát „zöld termékeket” és szeretik a kerteket, növényeket. A német kertészeti és kertépítő szövetség tapasztalatai szerint nemcsak a magánkertesek részéről nőttek jelentős mértékben a megrendelések, hanem egyre több közpark és intézményi kert is épül, megújul, ami társadalmi és környezeti okokra egyaránt visszavezethető.

Agrárterületek madártani jelentősége

A kukoricatermesztés évek óta növekvő tendenciát mutat világszerte. Például míg Németországban 2005-ben csupán 1,7 millió hektáron termesztettek kukoricát, addig 2014-ben már 2,6 millió hektárt tett ki e növényi kultúra részesedése, ami az ország teljes területének 7,2 százalékának felel meg. A jövőben várható termőterület-növekedés és az intenzív művelés drasztikus hatással lehet madárvilágra.

Tovább húzódik a vita az európai fuvarozás körül

Elutasította a fuvarozói szektor szabályozásáról szóló új jelentéstervezetet csütörtökön az Európai Parlament (EP) közlekedési bizottsága (TRAN), így további tárgyalások lesznek a kérdésről.

Mezőgazdaság nélkül újrakezdődhetnek az EU-USA kereskedelmi tárgyalások

AZ Európai Unió készen áll megkezdeni a kereskedelmi tárgyalásokat az Egyesült Államokkal - jelentette ki helyi idő szerint csütörtök este az amerikai fővárosban tárgyaló Cecilia Malmström, az EU kereskedelmi biztosa.

Nyitott portákon kopogtatnak

Néhány hónapja tárták ki kapuikat a Zala-völgyi Nyitott Porták. Az együttműködés keretében Zalaszentgrót térségében tizenhat helyi termékeket előállító, illetve agroturisztikai szolgáltatásokat nyújtó gazda vállalta, hogy rendszeresen tart nyitott napokat és szervez eseményeket.