0,00 HUF

Nincsenek termékek a kosárban.

2024. június 15.

Mr. Bean nem viccel, amikor az elektromos autókról beszél

Sajnos a régi benzines autó megtartása jobb lehet, mint egy elektromos autó vásárlása. Meglepő környezetvédelmi okok szólnak amellett, hogy még ne nyergeljünk át, állítja Rowan Atkinson, azaz Mr. Bean. Tudták, hogy egyébként villamos- és elektronikai mérnök?

Az elektromos autózás elméletileg olyan téma, amelyről tudnom kellene valamit. Az első egyetemi diplomámat villamos- és elektronikai mérnöki szakon szereztem, majd mesterképzést az irányítási rendszerekből.  Az első elektromos hibrid autómat 18 évvel ezelőtt, az első tisztán elektromos autót pedig kilenc évvel ezelőtt vettem, és (a rossz elektromos töltőinfrastruktúránk ellenére) mindkettővel nagyon élveztem az eltöltött időt. Az elektromos járművek talán egy kicsit lélektelenek, de csodálatos szerkezetek: gyorsak, csendesek és egészen a közelmúltig nagyon olcsóak voltak.

De egyre inkább úgy érzem, hogy egy kicsit becsaptak. Ha az ember elkezd utánanézni a tényeknek, az elektromos autózás nem tűnik olyan környezetvédelmi csodaszernek, mint amilyennek állítják,

írja Rowan Atkinson a The Guardian-ben megjelent cikkében.

 Az elektromos autóknak természetesen nulla a kipufogógáz-kibocsátásuk, ami üdvözlendő fejlemény, különösen a városközpontok levegőminősége szempontjából. De ha egy kicsit nagyítunk, és egy nagyobb képet nézünk, amely magában foglalja az autó gyártását is, a helyzet egészen más. A 2021-ben Glasgow-ban megrendezésre került Cop26 klímakonferencia előtt a Volvo olyan adatokat tett közzé, amelyek szerint az elektromos autók gyártása során az üvegházhatású gázok kibocsátása 70%-kal magasabb, mint egy benzines autó gyártása során. Hogyan? A probléma a jelenleg szinte minden elektromos járműbe beépített lítium-ion akkumulátorokkal van: ezek abszurdan nehezek, előállításukhoz sok ritkaföldfémre és hatalmas mennyiségű energiára van szükség, és csak körülbelül 10 évig tartanak. Úgy tűnik, perverz választás ez a hardver, amellyel az autóipar az éghajlati válság elleni harc élére állhat.

Nem meglepő, hogy nagy erőfeszítéseket tesznek, hogy valami jobbat találjanak.

Új, úgynevezett szilárdtest-akkumulátorokat fejlesztenek, amelyek gyorsabban töltődnek, és a jelenlegiek súlyának körülbelül harmadával lehetnek kisebbek – de ezek még évekre vannak attól, hogy forgalomba kerüljenek, és addigra persze már több millió túlsúlyos elektromos autót gyártunk majd gyorsan elavuló akkumulátorokkal. A hidrogén érdekes alternatív üzemanyagként tűnik fel, még akkor is, ha lassan dolgozunk ki egy igazán zöld gyártási módot. Kétféleképpen lehet felhasználni. Egyrészt hidrogén üzemanyagcellát (lényegében egyfajta akkumulátort) működtethetünk vele. Egy ilyen rendszer feleannyit nyom, mint egy hasonló lítium-ion akkumulátor, és az autó ugyanolyan gyorsan feltölthető hidrogénnel egy töltőállomáson, mint benzinnel.

Ha a lítiumion-akkumulátor tökéletlen eszköz az elektromos autókhoz, akkor teherautókhoz súlya miatt teljesen alkalmatlan. Ha a hidrogén megnyeri a teherautók meghajtásának versenyét – és ennek eredményeképpen minden töltőállomáson kapható lesz -, akkor népszerű és elérhető választás lehet a személygépkocsik számára, fejtegeti Atkinson.

De nagyítsuk ki még jobban a képet, és tekintsük át az autó teljes életciklusát.

A legnagyobb probléma, amellyel a társadalom autóhoz való viszonyában foglalkoznunk kell, az a „gyors divat” értékesítési kultúra, amely évtizedek óta az autóipar kereskedelmi mintája.

Jelenleg átlagosan csak három évig tartjuk meg új autónkat, mielőtt továbbadnánk, ami főként a mindenütt elterjedt hároméves lízingmodellnek köszönhető. Ez a világ természeti erőforrásainak felháborítóan pazarló felhasználásának tűnik, ha figyelembe vesszük, hogy egy hároméves autó milyen remek állapotban van. Gyerekkoromban minden ötéves autó egy vödör rozsda volt, és félúton volt a roncstelep kapuja felé. Most már nem. Ma már 15 000 fontért lehet olyan autót készíteni, amely gyengéd szerető gondoskodással 30 évig is kitart. Kijózanító belegondolni, hogy ha az új autók első tulajdonosai a jelenlegi három év helyett átlagosan öt évig tartanák meg őket, akkor az autógyártás és a hozzá kapcsolódó CO2-kibocsátás jelentősen csökkenne. Mégis ugyanazt a mobilitást élveznénk, csak valamivel idősebb autókat vezetnénk.

Észszerű lenne felgyorsítani a szintetikus üzemanyag fejlesztését, amelyet már használnak az autóversenyzésben;

ez egy olyan termék, amely két egyszerű elképzelésen alapul: egyrészt a benzinmotorok környezeti problémája a benzin, nem pedig a motor, másrészt pedig egy hordó olajban nincs semmi olyan, amit ne lehetne más eszközökkel reprodukálni. A Forma-1 2026-tól szintetikus üzemanyagot fog használni.

Egyre inkább úgy érzem, hogy az elektromos autókkal töltött mézeshetek a végéhez közelednek, és ez nem rossz dolog: felismerjük, hogy a lehetőségek szélesebb körét kell megvizsgálnunk, ha megfelelően akarjuk kezelni azokat a nagyon komoly környezeti problémákat, amelyeket az autóhasználatunk okozott.

Tovább kell fejlesztenünk a hidrogén és a szintetikus üzemanyagok fejlesztését, hogy megspóroljuk a régebbi autók selejtezését,

amelyek még mindig sokat tudnak adni, és ezzel párhuzamosan egy egészen más üzleti modellt kell támogatnunk az autóiparban, amelyben az új járműveket hosszabb ideig tartjuk meg, elismerve azok elképesztő, de figyelmen kívül hagyott hosszú élettartamát.

Környezettudatos barátaim gyakran kérdezik tőlem, mint autós embertől, hogy vegyenek-e elektromos autót. Azt szoktam mondani, hogy ha az autójuk egy régi dízel, és sokat autóznak a belvárosban, akkor érdemes megfontolniuk a váltást. De egyébként egyelőre tartsák magukat távol. Az elektromos meghajtás egy napon valódi, globális környezetvédelmi előnyökkel fog járni, de ez a nap még nem jött el.

 

 

Forrás: theguardian.com