Back to top

Sziklakapu a szabadság felé

A világháborúkban több millió katona esett fogságba távol a hazájától. A szerencsésebbek rövidebb-hosszabb idő elteltével hazatérhettek, azonban a háború borzalmain túl a fogságban elszenvedett kínok, megaláztatások is megtiporták lelküket.

Az elesett munkaerő pótlására a hadifoglyok többségét munkára fogták, így volt ez hazánkban is. Ennek nyomait látjuk egyebek közt a Bükk-fennsíkon, ahol 18 olasz hadifogoly törte át a sziklafalat a faanyag letermelését könnyítő vasúti pálya létrehozásához. Szilvásváradról, a Szalajka-völgyből leágazó Tótfalusi-völgyön keresztül haladva az Olasz-kapun át érjük el a Bükk-fennsíkot.

Gyerekként nagyapám mellé kuporodva oly szívesen hallgattam elbeszéléseit, melyek hercegek, csodatévő manók és beszélő állatok helyett valós történetekről szóltak.

Sokszor mesélt élete egyik legmeghatározóbb időszakáról, a borzalmakkal teli frontról, a szégyenkezésig sújtó fogságról, a végtelen reményről és a szabadulás öröméről. Nagyapám egyike volt a több millió katonának, akik a világháborúk alatt hazájukért küzdve hadifogságba estek. Fegyvereiket eldobva az ég felé emelték kezüket, megadva magukat az ellenséges túlerővel szemben. Jól tudták ők, hogy túlélésük és szabadulásuk onnantól kezdve a fogva tartóiktól függ, akik élet és halál uraivá váltak.

Fogságban

Az I. világháború során a hadifogolykérdés addig még soha nem tapasztalt dimenziókat öltött. A milliós tömeghadseregek megjelenésével a hadifoglyok száma is egyenes arányban növekedett. Összesen mintegy 60 millió katonát mozgósítottak, közülük 8-9 millióan estek hadifogságba. A becslések szerint az Osztrák–Magyar Monarchia területére közel 2 millió fogoly került.

A hadifoglyok helyzetét és a velük való bánásmódot először a hágai nemzetközi egyezményben rögzítik a nagyhatalmak, de a világháborúban fogságba került tömegek kezelésére nem volt felkészülve Európa.

A hadifoglyok stratégiai okból nagyon fontosak voltak az ellenségnek, hiszen alapvető információforrást, bajtársaik számára „jó” példát, és nem utolsósorban munkaerőt jelentettek.

Az éhínséggel, betegséggel, gyakori halálozással körülvett fogolytáborok megszaporodtak minden háborús országban, így hazánkban is, ahol az egyik legnagyobb tábor Esztergom-Kenyérmezőn volt a nagy háború alatt. Az Esztergom című hetilap szerint „…az illetékes hatóságok nem készültek el a hadifoglyok elszállásolására, különösen készületlenül találta őket a beállott hideg esős idő, amikor födél nélkül még a rabságba esett vadnak is sokat kellene szenvednie.”

Tudta-e?

 

A 650 méteres siklópálya 200 méteres szintkülönbséget hidalt át, és gravitációs úton működött, azaz a lefelé közlekedő kocsi húzta fel üres párját. Legnagyobb sebessége 8 km/h volt, és hatszoros túlbiztosítással üzemelt. A Felső-sikló gépháza és a nyomvonal jól kivehető szakasza máig tanúskodik a múltról.

A hadifogolyhelyzet kezelésére a hadba küldött magyar munkaerő pótlása bizonyult hatékony megoldásnak. A nemzetközi egyezmények által sem tiltott munkába vonással, a legénység foglyai fokozatosan kikerültek a táborokból, így az I. világháború vége felé már csak a tisztek, betegek és a munkára alkalmatlanok maradtak a tömegtáborokban.

Idővel a táborok állapota is javult, a tisztek barakk szállásokban kaptak helyet és az időt például sakkal, zenével is mulathatták a szögesdrótok mögött.

Ezzel szemben az egykori legénység tagjait – a hazai munkáskezeket pótolva – különböző üzemekben, a mezőgazdaságban, az erdőgazdaságban és a bányákban dolgoztatták. A birtokosok, gyártulajdonosok hadifoglyokat igényelhettek, akiket a saját gazdaságukban szinte bármilyen munkára befoghattak.

Így történt, hogy Szilvásváradra is eljutott 18 olasz hadifogoly Pallavicini Alfonz őrgróf erdőbirtokára, akik a helyiek regéi szerint a nagyvisnyói Elza-lakban lettek elszállásolva.

Kisvasútra fel!

Az iparosodással és a hadi készültséggel az ország nyersanyagigénye megnőtt, melyet Pallavicini őrgróf elődje, Wessely Károly felismert és igyekezett minél hatékonyabban kiszolgálni. Wessely gróf az erdőbirtokán kitermelt faanyag és kő gyorsabb és könnyebb szállítása érdekében feltáróhálózatot fejlesztett, melynek alappillére volt az erdőterületet sűrűn átszővő kisvasúti hálózat.

Szilvásváradon, a legelsőként elkészült Tótfalusi pályaszakaszon 1909-ben indulhatott meg a kisvasúti teherforgalom.

A Bükk-fennsíkon lóvasúti pálya működött, az azon szállított faanyag facsúszdán keresztül érte el a Tótfalusi-völgy végéig közlekedő kisvasúti pályát. Ez a keskeny nyomtávú szerelvény
pedig a faluba, a nagyvasútig szállította a faanyagot. Miután 1912-ben a szilvásváradi birtok Pallavicini őrgróf kezébe került, tovább folytatódott a kisvasúti hálózat fejlesztése.

Fotó: Fialovits Béla

Hatalmas mennyiségű faanyag kellett a MÁV vasúti talpfáihoz, az igény kiszolgálásához már kevésnek bizonyult a lóvontatás és a facsúszdás megoldás. Az erdei hálózat folytatása érdekében az őrgróf megépítette a siklópályát, mely az alsó pályát kötötte össze a magasfennsíki 600 mm-es hálózattal. A lovak helyét pedig felváltották az első gőzmozdonyok.

Pallavicini Alfonz kapuja

A vasúti pálya további fejlesztéséhez és annak megfelelő vonalvezetéséhez szükségessé vált egy sziklafal átvágása, így a nehéz munkában főszerepet kaptak az olasz fogvatartottak.

Thurzó Gáspár B.M. (bányamérnök) irányításával a 18 olasz hadifogoly végezte el az embert próbáló feladatot.

Az olasz származású Pallavicini őrgróf a munkakedv serkentésére azt az ígéretet tette, hogy ha a megszabott határidőre végeznek a szikla átvágásával, akkor kérelmezi mihamarabbi szabadulásukat. A falusiak emlékei alapján a katonák gyors munkája után az őrgróf betartotta ígéretét és eljárt ügyükben.

A hadifoglyok áldozatos munkájának köszönhetően a kisvasút attól kezdve a kapun át robogott a Bükk-fennsík erdői felé. A jellegzetes töbröket kerülgetve, a Fekete-sári talpfaüzemen keresztül az Őserdőn át szállította az ország újjáépítéséhez kulcsfontosságú faanyagot. A fő pálya mellett a fakitermelés helyszíneit ideiglenes kiágazásokkal, a helyiek elnevezése szerint „bajuszokkal” érték el.

A háborúk utáni államosítás új fejlesztéseket hozott, az új útvonal és az egységes nyomtáv kétszer nagyobb forgalmat tett lehetővé.

A kisvasúti teherszállítás ennek ellenére leszálló ágra került az erdészeti utakon zajló tehergépkocsis szállítás miatt. 1967-ben gördült ki az utolsó teherszállító kisvonat Szilvásváradról, és fennmaradásának egyetlen lehetősége az utasforgalom növekedésében rejlett.

A felszedett kisvasúti nyomvonalak – némi térképes segítséggel – máig fellelhetők, több esetben jelzett turistaút vezet rajtuk.

Vigh Ilona

EGERERDŐ Zrt.

Fotó: Virág Vivien

Forrás: 
A Mi Erdőnk
Ezt a cikkünket és a témában további cikkeket a A Mi Erdőnk 2021/3 számában olvashat.

Népszerű agrárszaklapok

Ezeket olvasta már?

Az építő vezérigazgató

Barkóczi István erdőmérnök két évtizeden keresztül szolgálta a SEFAG Zrt. erdőgazdaságot, azonban vezérigazgatóként kevesebbet élvezhetett a gyakorlati szakmából – a 13 milliárd forintos forgalmú cég nem hagyott sok szabadidőt neki. Ma már nyugdíjasként szenvedélyes kiránduló, rendszeresen járja az erdőt, gombát gyűjt.

Megtisztuló állami erdők

Az állami erdőgazdaságok 2021. május végéig több mint 6000 köbméter hulladékot gyűjtöttek össze és szállítottak el az erdőterületekről a Tisztítsuk meg az Országot! kezdeményezés keretében.

Gyalog, kerékpárral és lóval

A belföldi, ezen belül az erdei turizmus folyamatos növekedése azt mutatja, hogy egyre többen választják kikapcsolódási helyszínként hazánk természeti környezetét. A tavaly és idén kialakult járványhelyzet még több embert késztetett a bezártságból a turistautakra és a népszerű erdei kirándulóhelyekre.

Erdőgazdálkodás Gyántásországban

Az Őrséget egykoron Gyántásországnak hívták, utalva az erdőket uraló, nagy gyantatartalmú erdeifenyőre, de az elnevezésben kis gúnyolódás is volt a helyiek felé. Napjainkban az Őrség állami tulajdonú erdeinek kezelője a Szombathelyi Erdészeti Zrt. Szentgotthárdi Erdészeti Igazgatósága, mely összesen 12 045 hektáron gazdálkodik.

Jobb klíma, szebb környezet

Hazánk kiemelt célja az ország fával borított területeinek növelése. Az ország zöldítése nemcsak szebbé teszi környezetünket, hanem komoly klímavédelmi jelentősége is van: az erdők meghatározó szerepet játszanak az éghajlatváltozás kedvezőtlen hatásainak mérséklésében, a szén-dioxid megkötésében, a mikroklíma javításában.

Feltárulnak Gemenc csodái

Európa legnagyobb összefüggő ártéri erdejének szinte teljes egésze természetvédelmi oltalom alatt áll. A fokozottan védett területek nem látogathatók, a védett erdőrészletekben pedig csak szigorú szabályok betartásával barangolhatunk. A Gemenc Zrt. által fenntartott tanösvények, például az interaktív Molnárka tanösvény, ugyanakkor segítik az erdő csodáinak megismerését.

Vendégház a Börzsöny szívében

Aki igazán eldugott, vagy éppen izgalmas erdei tájat keres, a Börzsönyben mindkettőt megtalálja. Jó kiindulópont a bakancsos túrákhoz az Ipoly Erdő Zrt. Királyréti Erdészetének Tóvik vendégháza a Magas-Börzsöny kapujában. Az exkluzív kialakítású épületegyüttes a fővárosból alig egy órányi utazással elérhető, házias és vadételeket egyaránt kínáló, családias hangulatú, panzió jellegű szálláshely.

Elindult a világkiállítás jegyértékesítése

A világ tekintete szeptemberben Magyarországra összpontosul, ugyanis a vadászok, horgászok és természetszerető emberek számára megnyitja kapuit az „Egy a Természettel” Vadászati és Természeti Világkiállítás. Számos egyedülálló program és látnivaló várja az érdeklődőket a HUNGEXPO területén, továbbá Hatvanban, Keszthelyen és Vásárosnaményban, a rendezvény kiemelt helyszínein.

EAGLE: ismerjük meg egymás értékeit

Horvát szakemberek látogattak Pécsre az INTERREG V-A Magyarország-Horvátország Kooperációs Programban megvalósuló EAGLE-projekt keretében. A Mecsekerdő Zrt., a szakmai tanulmányút házigazdájaként bemutatta a vendégeknek az épülő Mecsek Discovery Centert, valamint a kezelésében lévő területek más turisztikai desztinációit.

Felejthetetlen élményekkel gazdagodtak a vándortáborozók a Zempléni-hegységben

Harmadik nyáron túrázhattak a jelentkezők a Zempléni-hegységben az Erdei Vándortábor programnak köszönhetően. Az útvonalat teljesítő 23 csoportban több mint 500 gyerek és csaknem 100 kísérő vett részt. A csoportok jellemzően 60-80 kilométert tettek meg egy hét alatt, de voltak, akik 100 kilométer feletti teljesítménnyel tértek haza.